太平山林場的伐木歲月
<羅海資>
太平山是台灣過去的三大林場之一,雖然在觀光上的知名度亞於阿里山(就連大陸觀光客來台,指明的目標也只有阿里山),但無論是日本佔領時期或國民政府時期,太平山林業資源對台灣經濟的貢獻亦居功厥偉。

源於冰河時期的珍貴林種

太平山的林業價值,在於因封閉的植物生態系而保留至近代的各式量多質優、年份久遠的樹種。其中最有價值的莫過於檜木,檜木在考古學上可以被追溯到地質時代冰河時期的第三紀(Tertiary, 距今約三千萬年前),是極為珍稀的植物類活化石;而年久的檜木巨大而質地堅硬,又帶特有的清香,所製成的各式家具也成為重要的商品。地球上的檜木共有七種,其中台灣就有兩種:紅檜與扁柏。伴生於紅檜與扁柏的裸子植物群,也相當珍貴,如紅豆杉、台灣杉(圖一)、巒大杉、台灣肖楠、台灣山毛櫸、台灣粗榧…等等。在日本佔領台灣破壞林相前,太平山林相群由於經過相當長時間的隔離演化,與周邊地域國家的林相分佈有著相當的差異。

(圖一) 圖為樹齡705年、直徑2.22公尺、樹圍7.05公尺的台灣杉,攝於太平山莊,2009年。

在太平山林相被大規模砍伐與破壞前,與珍貴林種共存共生的,則是原住民泰雅族人,泰雅族人稱太平山為眠腦(Minou),意思是茂盛的森林。在各地漢人與看中台灣資源的歐洲人尚未來到宜蘭之前,這裡的原住民是溪頭群與南澳群兩系的泰雅族人。泰雅族語言中,溪頭群人被稱為Mnbwan,詞源來自於「日照」;南澳群人則是被稱為Kelesan,詞源來自於「翻越」,這些典故其實反映了泰雅族人從南投翻山越嶺來到北部,居住於向陽處所的歷史。清朝治理台灣時期,雖已對林木展現興趣,但只限於軍事上的造船使用,清朝中央政府對台灣的重視也不高,台灣官吏對長居於太平山等深山的原住民亦是鞭長莫及,只能稱之為「生蕃」。

但到了日本佔領時期,林相真正受到破壞。1872年日本尚未佔領台灣時,樺山資紀(後來的第一任台灣總督)就曾主張派遣「台灣蕃地探險隊」,確認台灣的各項資源豐富程度。當時日本正值明治維新後,台灣的多項稀有資源正好符合日本工業化的需要,因此對台灣極感興趣,未及甲午戰爭,就曾以「教化蕃人」為名侵台,藉口保護籓屬國,發動了知名的「牡丹社事件」,這也是日本明治維新後的第一次對外軍事動員。1895年日本政府取得台灣後,更成立「理蕃本署」,藉管理原住民的名義,遂行管控林業資源的事實。經多年軟硬兼施,軍事鎮壓與懷柔招降並用,至1914年,宜蘭一帶原住民部落對日本的威脅已大致彌平;同年十月,日本總督府營林局的技師中里正與技手矢田英輔正式探勘太平山地區,並判定太平山周邊具有豐富的林業資源,適於開採,兩人寫就的太平山區森林調查報告,對日本政府的態度有決定性的影響,而後成立太平山林場開採當地林木。

總計在日本佔領時代自1912年至1945年的34年間,官營林場(阿里山林場、八仙山林場、太平山林場)的總立木伐木量為6,630,142平方公尺,其中阿里山林場的伐木量為3,469,930平方公尺,超過總量的50%。太平山林場由於開採時間較晚(1915年才開始),伐木量為1,150,379平方公尺。但也由於還維持相當的林業資源,迄國民政府來台,太平山仍維持相當的採伐量,1946至1982年間,每年的平均採木量為39,956平方公尺,甚至較日本治理時期的年均量37,109平方公尺為高,是三大林場中唯一砍伐量不減反增者,不過因產出逐漸減少、環保復育亦納入考量,1982年起改為發展森林遊樂觀光事業。

專業而艱鉅的伐木工程

還原過往伐木時光,伐木流程從鋸木、裝木與運木,均是專業的而艱鉅的工程,必須使用不少特有的技術與器材。

伐木本為勞力密集的產業,而太平山林場均為巨大原木,工程與難度更為浩大繁瑣。一般而言,伐木時要先架設伐木架台,接下來觀察樹形、樹貌,先評估砍倒立木時最適合的傾斜方向,再在評估傾斜倒下的一端砍出小缺口。至此預備動作完成,再則是正式的伐木程序:先用鑽孔螺旋在預定倒下的另一端開出小孔,再用小鋸把孔加大,當孔到了可以用更大的落頭鋸或五孔鋸的程度,就可以使用更具規模的落頭鋸快速切鋸,在將鋸至原來砍出小缺口時,就要準備閃躲的方向,雖然方向多數可預期,但仍偶有評估錯方向的可能,這也正是伐木工人最常見的意外死亡原因。由於原木異常巨大,必須要裁切到適當大小才能運送,裁切的動作就稱為「胴割」,早期的胴割是使用鋸子,晚期則有機械式的胴切機,更為省時省力。

切割伐木後就要進行裝材,裝材就是將切割成適當大小的原木固定在台車或運材火車等運送工具上的動作。早期用人力的方式固定木材,非常困難而危險,中期以後由吊材車將木材放置到台車上。為了增加效率、減少木材在搬運過程中的損耗,很快演進出機械式的集材機。機械式集材機分為蒸氣集材機與汽油集材機兩種,蒸汽集材車以木材為燃料,因耗材較高,1958年後,陸陸續續改為柴油或汽油式的集材機。機械式集材機置放於索道末端,不但能透過集材柱進行裝材動作,機械式集材機也可以拉動索道鋼索,一物多用。

不斷演進的運木設備

考量原木的數量規模、運送距離、龐大體積,伐木固然有相當難度,但運送更是不簡單的事,可說物流是伐木流程中最困難的部分,也是先民盡最大智慧與努力的部分。一般來說,不同的坡度地形與不同的林間密度指數,必須使用不同的運材方式,原則上愈是平坦的地形,愈是適合築路,以台車或軌道機關車運送;而築路困難的地形,只適合用架空纜線的設施運材。而這些不同的運材方式與設備中,最基本的稱為木馬,木馬是一種運材方式,作法是在地上鋪設半圓形的枕木,將原木移動於圓形端以減低磨擦力,這種方式還是以人力為主。此外也以蘭陽溪水運原木,稱為「管流」,過去蘭陽溪溪流較大,若伐木之處近水,就可透過溪流向下運到宜蘭員山或羅東的貯木池,不過壞處是運送過程容易造成原木的損傷,溪流所經地也有限。

比較特殊的運輸設備為流籠與索道。流籠像是小型的纜車,通常架設於海岸兩邊的陸地或是兩地山峰間,作法是在山峰或是海岸高低兩端架設兩條鋼索,一條正向、一條逆向,一高、一低,兩條鋼索上各掛上相同數目的箱子,箱子兩邊各綁著一個滑輪,固定於鋼索上。運送原木時,當一側的箱子受所載運原木的重量影響,由高處往低處移動時,另一側的的空箱子就會被帶動從低處往高處移動,當載著原木的箱子到達底端後,空箱子也到達了頂端,可以進行另一次的搬運。流籠不需要動力,靠的是重量,雖然功能簡單有限,但也非常務實好用。流籠的概念隨著技術的演進,逐漸變得更紮實、更安全、更有效率、載重量更高,由於日本語稱這樣的設備為索道,台灣也延續這樣的稱法;除了藉空中運材的索道外,也有一種叫伏地索道,在地形高低差過大、不利開設軌道與流籠之處,由上往下建築木枕道,讓木材可以向下運送。

在地勢平坦,適於建築軌道的地區,則會建築軌道供台車、軌道運材車與軌道機關車使用,台車的原理是運用坡道的斜度單向前進,用木桿控制煞車,到了末端後再用牛隻推回起點,以便再次使用。1921年,原有以蘭陽溪溪流下放原木的管流路段,因日本的台灣電氣株式會社欲以蘭陽溪建立水力發電廠,且地形平坦處本就適合鐵軌,故決定鋪設鐵路軌道,建立了羅東竹林到大同土場共超過36公里的森林鐵道,也兼辦客運業務。宜蘭森林鐵道與一般鐵道略有不同,國際鐵道的標準軌距是143.5公分,但森林鐵道軌距較窄,僅有76.2公分、車廂也較小,一般又把運作的軌道機關車稱之為五分車;此外,由於軌道並不像一般鐵軌平整,軌道運材車行進時,木材製的車廂常會彼此碰撞,產生「蹦蹦」的聲音,因此也稱為「蹦蹦車」(圖二)。森林鐵道成為太平山後期運木的主流設施,蹦蹦車可成為象徵台灣林業發展史的重要代表;而這類窄軌距的鐵路與機關車,其實同時也是日本佔領時代,台灣各地製糖株式會社所使用的鐵路系統,國民政府來台後台糖繼續沿用,在台灣的經濟發展與文化巡禮上亦佔有極重要地位。

(圖二)經復原後的觀光用蹦蹦車,攝於太平山莊,2009年。

指標性的林業集散地

隨著伐木路線的深入,在太平山下到太平山上不同的林相區間,也興起了幾個指標的林業集散城市。土場到仁澤之間,為海拔高度500公尺以下的亞熱帶雨林,一般熟知的樟樹、榕樹、楠木都生產於這個地區;隨著高度增加,仁澤到白系之間,屬海拔高度500至1800公尺的暖溫帶,有著台灣肖楠、紅檜、柳杉等楠櫧林帶樹種;白系以上一直到太平山頂,海拔高度1800公尺以上之處,則是以扁柏、紅檜、鐵杉、台灣杉等最珍貴林種為主的針闊葉混生林帶。

土場是日本人取的地名,在日語中指的是木材的集散場所,土場做為轉運站,往山上是林木的採伐區,往山下則是羅東森林鐵路的起點,是出入太平山之門戶,土場也因此興盛發達。仁澤舊稱「燒水」,日本佔領時期在仁澤已設有運木索道,仁澤除了往山上有珍貴的針葉林種外,仁澤本地的另一特色是碳酸鈣溫泉,天然產出的溫泉高達90度,日本政府開發宜蘭時,因看中當地的碳酸鈣泉質,加意開發之,稱為「鳩澤溫泉」,成為知名的休閒勝境。白系的重要處在於,白系與仁澤間在運木上交錯使用索道與輕軌,而白系以上的深山內部,另有一組具規模的鐵路支線,稱之為太平山森林鐵路,內含茂興線、見晴線、三星線、晴峰線與翠峰線…等等,上列為較具規模者,其餘輕軌不在少數,將整個太平山上的森林鐵路延伸到太平山、大元山與翠峰湖一帶,範圍廣大。
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